Pièces détachées automobiles : la capitulation du droit et la victoire du libéralisme économique (Pr. Malaurie-Vignal)

Article rédigé par Marie Malaurie-Vignal, Professeur agrégée à l’Université de Versailles, Membre du Comité scientifique du Concurrentialiste.

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Il ne s’agit pas seulement de déclin du droit, mais de capitulation du droit qui résulte d’un avis de l’Autorité de la concurrence (ci-après « ADLC ») sur les pièces détachées automobiles.

1. De quoi s’agit-il ? L’ADLC s’est autosaisie pour avis sur le fonctionnement concurrentiel des marchés de l’entretien-réparation automobile et de la fabrication et de la distribution de pièces de rechange. L’Autorité est partie d’un constat d’une augmentation en France du prix des pièces détachées, augmentation plus grande en France que dans les autres pays européens (voir graphique 5, pt. 43). Ce constat donne lieu à une guerre des chiffres. En effet, ce constat est réfuté par les constructeurs. Pour ces derniers, s’appuyant sur une observation de l’INSEE, l’augmentation est largement liée à l’augmentation du coût de la main-d’œuvre. L’Autorité écarte cette observation car selon elle, il y a une « augmentation deux fois plus rapide de l’indice de la réparation par rapport à l’indice de l’entretien » (pt. 42). Par ailleurs, les constructeurs soulignent que le graphique 6 permettant à l’ADLC de conclure en une augmentation des prix porte sur les pièces détachées acquises par le consommateur qui répare lui-même son véhicule (« Do-it-Yourself ») (graphique 6, pt.96). Or, ce segment du « Do-It-Yourself » ne représente que 10 % du secteur de l’entretien-réparation et n’est donc guère représentatif de l’ensemble des pièces de rechange comme le reconnaît l’avis lui-même (pt 95).

2. En outre, les constructeurs automobiles contestent la pertinence des conclusions retenues par l’ADLC au motif que les données prises en compte dans ce graphique ne sont pas les mêmes pour tous les pays. Certains pays n’y mettent que les pièces « Do-It-Yourself », tandis que d’autres y incluent la main d’œuvre. Et enfin, si l’on s’intéresse exclusivement aux pièces détachées portant la marque du constructeur (pièces dites « OEM »), là encore, les points de vue divergent. L’Autorité affirme au point 194 que les prix sont plus bas dans les pays libéralisés, mais reconnaît que « la France a des prix plus bas que l’Italie et l’Espagne, qui sont des pays libéralisés ».

3. Dans cette guerre des chiffres, on relèvera que l’Autorité souligne qu’en Italie et Espagne, pays libéralisés, le prix des pièces détachées est plus élevé qu’en France (supra) et que les prix de l’entretien-réparation (incluant vente de pièces et services) ont fortement progressé en Belgique et au Royaume-Uni – pays également libéralisés… Nous n’entrerons pas en guerre et nous nous limiterons aux analyses et solutions juridiques. Pour autant, cette guerre des chiffres est troublante (3).

4. Pour parvenir à une baisse des prix en France, la solution préconisée par l’ADLC est de libéraliser ce marché, c’est-à-dire de supprimer le droit des dessins et modèles sur les pièces détachées visibles (I.). Cet aspect est celui qui a attiré l’attention des médias et des associations de consommateurs (4). Pour autant, il n’est pas suffisant de supprimer le droit des dessins et modèles sur ces pièces détachées. Dans une sorte de spirale sans fin, l’ADLC « détricote » des pans du droit pour atteindre son objectif. L’Autorité s’attaque donc également aux relations commerciales liant constructeurs automobiles et équipementiers en vue de produire les pièces détachées. Le droit des contrats est remis en cause pour faire prévaloir la libre concurrence (II.). Ce n’est pas fini. Le droit des marques est également susceptible d’entraver la libre concurrence . Alors l’Autorité n’hésite pas à recommander une modification du droit des marques ! (III.). Le droit de la distribution pourtant organisé par un Règlement européen (5) est également susceptible de constituer une barrière à la libre concurrence des distributeurs. L’ADLC n’hésite pas alors à s’en affranchir (sur cette question, voir notre commentaire, op. cit.).

I. Droit des dessins et modèles versus libre concurrence

5. En France, les pièces visibles sont protégées par le droit des dessins et modèles. La solution de l’Autorité est simple : supprimer ce droit de propriété intellectuelle pour inciter la fabrication de pièces détachées concurrentes des pièces détachées sous marque constructeur. Le postulat est que cette concurrence favorisera une baisse des prix.

6. Cet avis est étayé par une série d’arguments que nous ne reprendrons pas dans le cadre de cette analyse (6). On ajoutera simplement que juridiquement , il est possible de supprimer le droit des dessins et modèles sur les pièces détachées visibles en faisant jouer la clause dite de réparation prévue l’article 14 de la directive 98/71 du 13 octobre 1998 sur la protection des dessins et modèles.

7. Une telle solution est, en revanche, économiquement contestable. L’Autorité de la concurrence souligne qu’un certain nombre d’États ont exercé cette faculté en libéralisant leur marché, mais elle omet de souligner que seize États sur vingt-sept (dont la France et l’Allemagne et la France qui disposent d’une industrie automobile puissante) ont maintenu leur protection sur les pièces détachées. Par ailleurs, au-delà de l’Europe, le Japon, la Corée, la Chine, la Russie, l’Inde ou le Brésil ont une législation sur les dessins et modèles ; les USA protègent leurs pièces détachées et un contentieux jusqu’alors inexistant apparaît (cf. contentieux Ford cités au pt. 162).

8. L’Autorité, dans sa fièvre de libéralisation, remet en cause également les contrats de partenariat liant constructeur automobile et équipementier. Une telle solution est alors doublement contestable, économiquement et juridiquement.

II. Droit des contrats versus libre concurrence

9. Pour présenter simplement la question, l’équipementier d’origine (qui fabrique les pièces d’origine sous marque constructeur) est généralement l’équipementier dit de première monte (qui fabrique les pièces installées lors de la construction du véhicule). Le constructeur et l’équipementier d’origine sont liés par un partenariat commercial, qui passe généralement par la conclusion d’un contrat de sous-traitance. L’équipementier utilise généralement un outillage mis à disposition par le constructeur. Diverses clauses visent à freiner l’utilisation de l’outillage en vue de fabriquer des pièces concurrentes. Ces clauses sont analysées comme des obstacles à la libre commercialisation de pièces concurrentes et l’ADLC énonce qu’ « il est important que les équipementiers de première monte (…) ne se voient pas imposer de clauses restrictives injustifiées dans les contrats qui les lient aux constructeurs » (7)… tout en énonçant qu’elle ne préjuge pas de l’analyse qu’elle pourrait faire dans un cadre contentieux (pt 308). Mais on sait aujourd’hui combien sont importants les avis de l’ADLC qui n’hésite pas, au contentieux, à invoquer ses propres avis !

10. Pour résumer les solutions recommandées, l’Autorité recommande au point 311 un examen attentif des contrats de sous-traitance « dans la mesure où, selon les cas, elle peut exclure toute concurrence à l’égard du constructeur ». Et au point 312, il est affirmé qu’« indépendamment de la relation de sous-traitance que sont susceptibles de recouvrir les accords entre constructeurs et équipementiers, les restrictions empêchant ou limitant la présence de l’équipementier sur le marché de l’après-vente pourraient ne produire que peu de gains d’efficience dès lors qu’existe une concurrence suffisante entre équipementiers sur le marché de la première monte ». En bref, dès lors qu’il existe une concurrence entre équipementiers, toute clause entravant ou empêchant la présence de ces derniers sur le marché a peu de chance de trouver grâce auprès de l’autorité de concurrence.

11. En d’autres termes, ceci signifie qu’un accord d’exclusivité ou de non-concurrence profitant à une partie a de grandes chances d’être considéré comme anticoncurrentiel. L’ADLC n’hésite pas à obliger le co-contractant à faire concurrence à son partenaire contractuel. Une telle solution est un défi à la réalité économique et juridique (les clauses de non-concurrence ou d’exclusivité conclues entre deux contractants ne sont pas illicites per se). Or, n’est-il pas économiquement rationnel et juridiquement licite qu’un contractant fasse en sorte que son co-contractant ne lui fasse pas concurrence ?

III. Droit des marques versus libre concurrence

12. Il est un autre obstacle à la libre concurrence. L’article L. 713-2, b du Code de la propriété intellectuelle sanctionne le fait de supprimer la marque d’autrui. Or, on a vu que l’équipementier d’origine fabrique les pièces détachées pour le compte du constructeur automobile, en vertu d’un contrat de sous-traitance. Il appose donc la marque du constructeur sur les pièces fabriquées. L’Autorité préconise la disparition dans le code de la propriété intellectuelle de l’article L. 713-2, b ! Rien de plus simple : l’équipementier pourrait alors fabriquer pour le compte du constructeur en apposant sa marque et s’il veut commercialiser pour son propre compte les pièces détachées , il lui suffira en toute impunité de détacher la marque constructeur. Le tour est joué ! Comme nous l’avons écrit dans notre commentaire in Contrats conc. consommation (op. cit) , une telle atteinte aux droits de propriété intellectuelle est stupéfiante. L’ensemble de la production de ces pièces détachées pourrait, sans limites, passer sous le nom de l’équipementier. La loi de la concurrence deviendrait alors la loi du plus fort… Une telle possibilité est un défi à la loyauté des relations économiques (autoriser la suppression de sa marque par son propre cocontractant !).

13. On l’aura compris. L’Autorité entend faire plier les droits de la propriété industrielle et des contrats pour libéraliser le marché des pièces détachées. C’est le triomphe du libéralisme économique sur le droit. La victoire de la libre concurrence est parée d’une vertu contestée (supra, sur les controverses à propos des prix) : la baisse des prix.

  • (1) avis n° 12-A-21, 8 oct. 2012 relatif au fonctionnement concurrentiel des secteurs de la réparation et de l’entretien de véhicules et de la fabrication et de la distribution de pièces de rechange, P.Arhel in JCPE 2012 n 645 , Contrats conc. consom. nov. 2012 act.2012 alerte 60 et Contrats conc. consom. 2012, comm. 277 et nos obs., « Le tsunami provoqué par l’avis de l’ADLC sur les pièces détachées ».
  • (2) v. également F. Pollaud-Dulian, D. 2012 chr. 2815.
  • (3) v. également F. Pollaud-Dulian, D. 2012, op. cit.
  • (3) v. notamment, Les échos du 8 octobre 2012 : « l’ADLC demande au pouvoir public de mettre un terme au monopole des constructeurs sur les pièces des carrosseries visibles ».
  • (4) Règlement CE N° 330/ 2010 du 20 avril 2010 portant sur les contrats de distribution.
  • (5) v. nos obs. in Contrats conc. consom. 2012, op. cit.
  • (6) Communiqué de presse de l’ADLC 8 oct. 2012.

2 réflexions sur “Pièces détachées automobiles : la capitulation du droit et la victoire du libéralisme économique (Pr. Malaurie-Vignal)

  1. « Droit des contrats versus libre concurrence »
    « C’est le triomphe du libéralisme économique sur le droit ».

    La façon dont l’auteur a pu arriver à une telle conclusion m’échappe. Le « libéralisme économique » n’est rien d’autre que le respect du droit de propriété et de la liberté contractuelle. Le « droit de la concurrence » a pour essence de remettre en cause le droit de propriété et la liberté contractuelle. Le droit de la concurrence est donc éminemment anti-libéral.

  2. Je suis également assez étonné de la conclusion.
    Je dirai plutôt que le droit de la concurrence oeuvre afin de limiter les situations monopolistiques que représentent aujourd’hui la réparation des carrosseries en France.

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